A principios de 1978 los dirigentes de la empresa cervecera Labatt anunciaron que el siguiente Gran Premio de Canadá a disputarse iba a ser en Montreal. Y es que pocos meses antes muchos pilotos se habían marchado de Mosport enojados por los trasnochados dispositivos de seguridad de que gozaba el trazado. Finalmente, a pesar de los esfuerzos de los promotores ‘torontonians’, las modificaciones pedidas no fueron concedidas por falta de apoyo de la Administración. El GP de Canadá, por consiguiente, pasaba a manos ‘québécoises’.

Jean D. Legault, representante de la casa Labatt, comunicó en persona la nueva a Elizabeth II: “Estamos orgullosos de anunciarle que el próximo GP Labatt de Canadá será en Montreal. Nos comprometemos a sufragar los costes de la construcción del nuevo circuito”, vino a decirle. Legault, sin embargo, en ningún instante precisó el lugar donde se emplazaría el evento... y es que aún no tenían ni idea. Las fechas ‘de entrega’, no obstante, no presentaban duda: en septiembre todo estaría listo.

Los Juegos Olímpicos de 1976 aún dejaban huella durante esos días en Montreal, y es que muchos eran los que se lamentaban del déficit que había dejado en la ciudad. A raíz de esto la organización se vio forzada a recalcar que los contribuyentes no tendrían nada a pagar.

Los responsables del Gran Premio rápidamente fueron moviendo hilos. Es por ello que se les vio a principios de temporada tanto en Long Beach como en Mónaco; en el Principado, precisamente, a bordo de un yate, dieron a conocer el proyecto presentando los planos del nuevo circuito a la Fédération International du Sport Automobile (FISA) y a los periodistas.

Varios eran los lugares que se barajaron desde un principio para ubicar la carrera. Finalmente, tras varias reuniones con el alcalde Jean Drapeau, la organización optó por ‘Nôtre-Dame’, una isla artificial creada para la Exposición Universal de Montreal de 1967 y desocupada desde entonces (lamentablemente aún sigue vigente esta política de construir grandes infraestructuras –a usar temporalmente durante un evento internacional– que luego se revelan como una ‘inutilidad’ con mayúsculas).

A modo de anécdota cabe reseñar que éste de 1978 no iba a ser el primer GP de Canadá disputado sobre suelo del Québec: en un par de ocasiones se había desarrollado en el circuito de Mont-Trémblant –en Saint Jovite, entre Montreal y la ciudad de Québec–. El resto de competencias habían sido monopolio del trazado‘ontarian’ de Mosport –el primer GP nacional (a pesar de lo que digan muchas fuentes cuya visión se limita a la Fórmula 1) fecha de 1961 y fue ganado por el estadounidense Peter Ryan a lomos de un Lotus 19.
Rubens Barrichello, piloto de Ferrari, nos comenta las características y partes más destacadas del difícil trazado semi-urbano de Montreal, en donde cualquier pequeño fallo se paga con un choque contra el muro. No se pierdan sus comentarios, descubrirán una pista única:
"Pilotar una vuelta en Montreal es como una montaña rusa; cada curva te hace pensar duro y realmente exige lo mejor del coche. Si es sobre mojado, como el pasado año, entonces es incluso más difícil, especialmente en la frenada."
"Viniendo de la línea de meta/salida, aumentando de marchas, tomas por el sitio correcto y llegas a la Curva Dos cerca de los 310 km/h en séptima marcha. Es una traicionera curva, donde frenas sobre los 110 km/h y bajas 5 marchas hacia la horquilla de derechas, pero tienes que hacer todo esto mientras giras ligeramente en la curva a la izquierda. Es realmente difícil perder el coche en los frenos aquí ¡y en la primera vuelta de la carrera eso puede estar bastante saturado!"
Rubens sabe de lo que habla: desde 1997 se han producido cuatro accidentes en este lugar en la salida. En 1997 un Ferrari se cruzó tras colisionar con otro monoplaza. En 1998 se produjo un accidente espectacular en el que un Benetton empezó a dar vueltas de campana; en la segunda salida un monoplaza quedó subido encima de otro, y en 1999 tres participantes quedaron fuera de carrera por un brutal choque. Sin duda, Montreal tiene una dificultad y peligrosidad extra en la primera curva.
"Subiendo de marchas y de velocidad hasta 270 km/h antes, debes de dar pequeños toques al freno para ir a toda velocidad por la Curva Cuatro sobre los 130 km/h. Sobre la Curva Cinco, cerca de los 260 km/h y subiendo a quinta antes de frenar fuerte para la chicane en la Curva Seis y Siete. Soportas tanta velocidad como sea posible y rebotas sobre los bordillos porque la Curva Ocho debajo del puente es un buen lugar de adelantamiento. Bajando a 150 km/h y entonces a 140, puedes emparejarte con otros rivales bajo adelantamiento y mantenerlos fuera de combate al girar a la derecha y más o menos fuera de la grava a la izquierda."
"Subir otra vez de marchas a sexta y sobre los 300 km/h, golpeas fuerte los frenos para desacelerar el coche hasta los 60 km/h en la Horquilla de primera marcha. Allí hay tribunas por todas partes y un enorme número de seguidores de Ferrari, los cuales hacen que llegar a esta parte del trazado sea muy agradable." Y es que los Tifossi, los amantes de las máquinas rojas, siempre dan un toque de color y de alegría en la Fórmula Uno.
"Salir de la horquilla tan rápido como se pueda, dejas la potencia bajar y subir vertiginosamente las marchas, hasta los 320 km/h por delante del 'Droit du Casino'. Posiblemente la parte más dura de este circuito aquí, como tú tienes una simple chicane derecha-izquierda hasta el fina, pero tienes que pasar a 220 km/h en un espacio muy pequeño de tiempo, y conseguir pasar por la chicane sin golpear el muro que te está esperando a la salida. Si lo haces bien, llegas al final de la parrilla preparado a la tramposa Primera Curva de nuevo." Pero si no, la carrera puede acabar de forma dramática, como le sucedió al Campeón Mundial Jacques Villeneuve cuando, liderando la carrera, se estampó contra el muro. Algo parecido le ocurrió en el '99, año en el que Michael Schumacher también abandonó en el mismo lugar y por idéntico problema.